E-bike出海太卷，老板们开始去“天上”找增量

前几年，中国两轮电动出海还是一门很“地面”的生意。

但这两年，事情开始有点变了。

一批原本做E-bike、电动滑板车、智能短途出行的中国公司，开始把目光从地面抬向空中。有人先从投资切入，有人开始做多元化试水，有人直接把品牌定位从“短途出行品牌”改成“水陆空智能出行生态平台”。

如果只看单个公司，这些动作还可以解释为品牌营销、技术储备或者创始人野心，但把这些点连起来看，就会发现：对于中国出海两轮电动企业来说，低空飞行，尤其是eVTOL，正在变成人人都在追逐的第二曲线。

这背后当然有政策刺激。低空经济这几年在中国被快速抬升到一个前所未有的位置，但政策只是表层。真正推动一批出海企业开始转身的，还是主业的天花板压力。

而在这种时候，最先“抬头看天”的，往往是两类公司：一类是已经在主赛道里做到前排，需要新故事来打开估值和想象力的头部玩家；另一类是原本就带着技术野心和品牌升级冲动的创新型公司，它们不甘心只在“两轮”这个定义里待着，想把自己改写成一个更大的“智能出行公司”。

一个很典型的样本，是NAVEE，也就是坦途科技。

它以两轮出行起家，短短五年间，已驶入全球60多个国家和地区，服务用户突破100万，2025年全球业绩同比暴涨321%。特别是在欧洲高端滑板车市场，NAVEE稳居前三，在北欧地区，市占率第一，2025年，其欧洲全渠道门店新增数量断层登顶，增速位居行业首位 。

但很明显，它不满足于现状。2026年1月，NAVEE在美国硅谷计算机历史博物馆发布“全域智能出行生态”战略，宣布从两轮短交通向智慧房车、储能机器人、动力外骨骼乃至低空与水上出行工具延伸。

NAVEE全球负责人汪莹表示：“我们正将全球顶尖的工程技术与智能系统融入每一款产品，为全球用户的生活、工作及休闲场景，量身打造多元化出行解决方案。”

它不再说自己是两轮出行公司，也不再只是讲续航、电机和设计，而是在主动构建一个新的场景：从“最后一公里”走向“全场景个人出行”。

这是一种很强的信号。因为当一家出海公司开始用“水陆空”而不是“短交通”来定义自己时，本质上是在说，它认为原来的产业边界已经不够大了。

再看爱玛，路径又不同。它不是从品牌叙事直接切进低空，而是用资本先占位。

作为国内两轮电动车龙头，爱玛2025年面临主业增速放缓，营收增长趋缓后推出商用子品牌“爱玛马赫”抢B端外卖/租赁市场。同年底，通过私募基金出资约3240万元（实缴3180万元，占比近30%）投资沃兰特航空（VO-LANT），支持VE25型载人eVTOL适航认证和量产。

这一投资直接连通了海外订单。2025年7月，沃兰特与泰国泛太平洋公司及中航国际签署协议，泰国方采购500架VE25-100，意向金额17.5亿美元。产品将投向泰国、马尔代夫等岛屿场景，中航工程负责“一带一路”沿线低空基础设施。爱玛借此间接切入低空供应链，利用三电技术积累探索B端空中短途。

如果再把视野放宽一点，这种跨界就更明显了。它甚至已经不只发生在E-bike或两轮电动企业内部，而是在更广义的“电动出行”和“智能硬件”阵营里蔓延。

AWE上追觅把飞行器摆上展台，小鹏、广汽这样的汽车玩家也把飞行汽车或eVTOL作为组织级战略推进。

它们和E-bike企业虽然不是同一个物种，但在底层工业逻辑上有重叠：都吃中国电驱动供应链红利，都相信“智能+电动+移动”可以延展出新的品类边界，也都希望自己不只是一家造车公司、造两轮车公司，而是下一代立体出行系统的参与者。

可以看出，凡是站在“电动出行”这条主线上，并且已经感受到地面市场竞争压力的玩家，都开始认真想象低空这件事。

问题是，为什么偏偏是现在？

表面看，因为E-bike主业增长放缓了，大家要找第二曲线。但如果只停在这点，其实还不够。

更深层次的原因，是中国出海早就不满足于售卖产品，而是需要生态叙事。

过去中国企业出海，最核心的能力是把产品卖出去。这个产品可以是手机、家电、扫地机，也可以是E-bike、电动滑板车。大家比的是谁更懂供应链，谁更能做性价比，谁更会铺渠道，谁更快完成本地化。

但当一个行业做到一定阶段后，产品本身会变得越来越像基础盘，而不是全部想象力。企业要么往品牌走，要么往平台走，要么往生态走。说得更直白一点，当你已经证明自己能卖出很多辆车，下一步自然会想证明自己定义的不是车，而是出行，毕竟“从地面到水陆空”的生态扩张，听上去比“继续卖更多车”更性感。

低空飞行恰恰提供了这种升级可能。

第一，它和E-bike之间确实存在技术连续性。两轮电动车企业最熟悉的，就是电池系统、电机、电控、热管理、轻量化结构、整机集成和成本控制。eVTOL虽然复杂，但它依旧是电动化交通工具，依旧需要非常强的动力系统能力和制造协同能力。这种相似性不能夸大到“做 E-bike 就能做 eVTOL”，但至少足以让一批企业觉得，这不是完全跨物种的陌生赛道，而是有机会从现有能力出发，往上攀的一座山。

第二，它能够重写资本市场对企业的估值想象。卖两轮车，本质还是制造业逻辑；做eVTOL，即使今天还没有完全商业化，也天然带着航空、未来出行、城市交通重构和高科技装备的溢价。对很多已经完成第一阶段出海的公司来说，这种想象力非常重要。因为成熟制造企业最大的问题不是活不下去，而是“故事不够新”。低空刚好提供了一个新的叙事壳。

第三，它的存在就是全球市场。低空飞行不是一个只靠中国内需就能讲完的故事。无论是岛际交通、景区观光、应急救援，还是地广人稀地区的短途运输，东南亚、中东、海岛国家、旅游经济强地区，都是中国eVTOL 企业最早可能跑通商业化的地方。也就是说，低空经济虽然在中国政策里升温，但它从一开始就不只是内循环命题，而是一个高度适合“外循环放大”的产业。

这也是为什么，出海企业会对它特别敏感。

比如沃兰特拿下泰国及周边区域的大单，这类信息之所以重要，不只在于订单数字本身，更在于它验证了一种可能：低空飞行器最先落地的商业场景，未必在中国最卷的一线城市，而可能在东南亚的岛际运输、中东的文旅接驳、海岛救援和高端观光。

对于一直在海外市场里寻找场景的中国企业来说，这种市场直觉是熟悉的。很多中国出海产品，最早跑通的都不是“最主流市场”，而是“最有明确需求的场景市场”。

不过，低空飞行虽然热度高，但门槛也不低。

低空飞行第一个的风险，是监管。

E-bike出海已经够复杂了，要面对CE、UL、本地交通法规、速度限制和关税政策；但eVTOL面对的不是消费品监管，而是接近航空器级别的规则体系，重量要求、飞行空域、适航认证、飞手训练、维修标准、事故责任、保险机制……任何一项都比卖一辆电动自行车复杂得多。

两轮车企业过去习惯的是消费电子和轻出行思维，而低空真正要求的是航空工业思维，前者强调快速迭代，后者强调极致安全。两套方法论存在不小的差异。

第二是系统支持能力。

很多人容易低估这一点，以为飞行器做出来、性能跑通、能飞起来，商业化就差不多了。其实远不是这样。低空真正难的，从来不是单一硬件，而是一整套基础设施和运营系统。它需要起降点，需要空域协同，需要数字调度，需要维修网络，需要应急响应，需要地方政府和监管部门共同参与。换句话说，E-bike可以先把车卖出去，再慢慢补服务；eVTOL不行，它从第一天开始就是系统生意。

这意味着，哪怕对一批已经很会出海的中国企业来说，低空也不是“把产品卖到海外”那么简单，而是要把设备、服务、维护、培训、合规、运营模型打包出去。这比以往任何一次出海都更重。

第三是商业周期更长。

两轮电动车企业过去适应的是一个相对快节奏的市场。新车型上线、渠道反馈、用户复购、市场扩张，很多动作可以以季度为单位来判断成败。但eVTOL不是。它天然是一个长周期行业，前期投入极重，回报兑现极慢，适航和量产进度稍有延后，就会影响资本和市场预期。对于已经习惯制造业现金流逻辑的企业来说，这是非常不舒服的节奏。它要求企业不仅有钱，还要有耐心，有忍受长期不确定性的能力。

站在WaveGlocal的视角看，这个现象最有意思的地方，不只是中国E-bike企业开始跨界eVTOL，而是中国出海企业正在从“输出商品”升级为“输出系统能力”。过去我们看出海，看的是谁把车卖到了更多国家；未来我们可能会看，谁能把一整套低空设备、服务和运营方案卖到更多国家。这背后，是中国制造能力的一次身份跃迁。

但这条路绝不是坦途。它不会像E-bike那样，在成熟供应链和渠道网络上快速复制，也不会像消费电子那样，靠一两代产品就跑出赢家。低空更像一场耐力赛，先要熬过技术验证，再熬过监管门槛，再熬过场景教育，最后才轮到规模化。

所以，中国E-bike企业的第二曲线会是eVTOL吗？

答案是，会是一部分公司的第二曲线，但不会是所有人的下一站。更准确地说，它会成为头部企业、技术型公司和有资本耐心的产业玩家的新战场，而不是整个行业整齐划一的集体转向。当然产业升级本就不是一窝蜂换赛道，而是少数先行者先把模糊的未来，做成一个可被验证的现实。

从这个意义上说，低空不是E-bike的终点，但它很可能是中国出海制造业下一轮野心的起点。